

宝马M系列是什么?对于普通消费者,M仅仅是一个字母,或者说宝马旗下的一个系列;对于车迷,M系列是宝马操控的极致体现,或者说是它们心中的dream car。但对于宝马来说,M系列则是宝马家族的灵魂所在,代表了宝马不断探寻极致操控的初心。随着宝马X5 M与X6 M上市,宝马将让M系列距离市场更近,让更多消费者感受到宝马的品牌魅力。4月27日,宝马X5 M与X6 M正式上市,宝马X5 M官方指导价为143.89万元,宝马X6 M 官方指导价为146.89万元,在正式售价公布后,线上发布会的评论区中出现了“便宜、性价比高”的评论。相信不懂车的观众,看见对一台售价接近150万元的SUV用“性价比”去形容,想必他们心中的疑惑就像80后们不明白00后为什么喜欢蔡徐坤。BBA性能之战,X5 M与X6 M售价优势较大将宝马X5 M与X6 M和高性能SUV领域竞品相比,兰博基尼URUS售价291万元,百公里加速为3.6秒;阿斯顿·马丁DBX售价237万元,百公里加速为4.5秒。而宝马X5 M与X6 M,官方指导价在150万元以内,百公里加速成绩为3.9秒,相比竞品车型的售价更低。而与2015年款的X5 M和X6 M相比,其售价也下调了55万元,让准入门槛进一步降低。同时,宝马旗下中大型性能轿车M5的售价为146.89万元,与X6 M售价相同,但X6 M却是一辆高性能轿跑SUV,而在国内市场SUV的售价往往比轿车更贵。从售价对比中能够看出,宝马X5 M与X6 M相比竞品车型的售价更低,相对上一代车型售价下降了55万元,与自家高性能轿车M5持平,所以车迷用“性价比高”去形容全新宝马X5 M与X 6M,虽然有一丝夸张,但其实也有理可循。今年是宝马在国内的“品牌之年”,以加深品牌年轻化、运动化的形象为主。年轻化方面,宝马今年启用了易烊千玺为品牌形象代言人,并开启一系列营销传播活动。运动化方面,宝马将在今年推出更多的M系列产品,除了刚上市的X5 M与X6 M,年内全新M5与四门轿跑M8也将进入中国市场,让宝马M系列相比奥迪RS与奔驰AMG系列,实现了全线引进中国市场。奔驰GLE AMG国内在售的还是上一代车型,奥迪RS Q8何时进入中国市场还没有定论,宝马在运动性产品布局方面实现了“快人一步”,将让X5 M/X6 M成为同级别中的唯一选择。许多人仅知道,宝马M系列是与奥迪RS、奔驰AMG一样的速度猛兽,但并不清楚它们之间究竟有何种区别。做一个比喻,奔驰AMG系列可以看作是美式肌肉车,它善于压榨发动机的极限潜力,能将一台2.0T发动机压榨出近400匹马力;奥迪RS系列则如同一列高铁,在Quattro四驱系统的加持下,它拥有稳定的直线加速能力,有“直线王”的美誉;而宝马M系列,则是让车完全服务于操控,让人能够更好的与车进行沟通。所以宝马M系与AMG、RS相比,它可能不是直线加速最快的,也不是声浪最好听的,但它却是最纯粹的驾驶机器,因此在以复杂路况闻名的纽博格林赛道中,出现频率最高的就是宝马车型。豪华实用的X系列,与M系列结合之后将带来什么连锁反应?追求操控的消费者,在宝马M、奔驰AMG、奥迪RS这三大系列中如何选择,显然有了一个明确的答案。但纯粹的M系列与豪华实用的X系列相结合,还能继续保持优秀的操控吗?下面,蜀锦传媒将对这一方面进行解读。能被宝马冠以“M”字母的车型,代表的是同级别车型中最极致的驾驶体验,那么极致的驾驶体验来源于哪里,第一是动力,第二则是动态操控,这两方面缺一不可。从动力上来说,宝马X5 M与X6 M所搭载的V8发动机,拥有两台涡轮增压器,还从赛车中借鉴了冷却原理和燃油系统,保证了高负荷下的持续运转。同时这台V8发动机,采用了铝制框架固定,在满足发动机固定坚固性的同时,又实现了轻量化,让前后配重更加平衡,避免了“头重脚轻”。另外,宝马为这台发动机设计了全新的油底壳,能够把机油牢牢固定在发动机内,机油供给系统可抵消1.3G的加速度,要知道战斗机的加速度也才达到了2.0G。在这些技术的加持下,宝马X5 M与X6 M最大功率达到了600马力,最大扭矩达到750牛·米,百公里加速仅需3.9秒,相比上代车型提升了0.8秒。操控方面,宝马X5 M与X6 M的每一处设计,都是服务于功能,而不是简单的去满足好看。在设计定型之前新车进行了超过200个小时的风洞测试,高速行驶中能把车辆牢牢按在地上,增加轮胎的摩擦力,以提升高速行驶中的可控性。另外,相比奥迪Quattro四驱系统更看重稳定性,宝马X5 M与X6M所搭载的全时四驱系统,支持4WD SPORT模式,让车辆驱动更偏向于后驱特性,这就意味着它在高速过弯时既能实现漂移,前轮还可帮助车身拥有稳定的姿态。有了强劲的动力与优秀的操控加持,宝马X5M与X6M驾驶感受并不是“傻快”的SUV车型,反而有着高性能轿车的灵活。有了优秀的操控,X5M与X6M也没忘记豪华的本质与那些只注重百公里加速成绩的性能跑车不同,宝马X5 M与X6 M依旧延续了X家族一贯的豪华特性。在日常驾驶时,可以调整发动机响应、悬架支撑、方向盘回正力度、刹车软硬等设置,让它变成一辆舒适的代步工具。内饰用料方面,宝马X5 M与X6 M采用了带星空顶的全景天窗、可智能变色的氛围灯、专属带发光Logo的运动座椅、碳纤维内饰条等,加强了豪华与运动的氛围。当然,智能化的人机交互系统也是必不可少,当业内都在称赞奥迪虚拟座舱的先进性时,宝马拿出了第七代iDrive智能人机交互系统,该系统不仅局限于液晶仪表屏的交互,而是通过旋钮、触屏、声音以及手势,实现交互的多样化,满足不同场合都能与对车辆系统进行更顺畅的操作。宝马X5 M与X6 M虽然是两款车型,但它们之间的配置、动力、内饰设计相同,同时售价也仅有3万元差距。只不过X5 M是传统的SUV造型,而X6 M为溜背式SUV设计,相比之下X5 M的后排空间实用性更高,X6 M的后排头部空间相对偏弱。因此,想要一辆更贴合家用的高性能SUV,那就选择宝马X5 M,而更看重个性的外观设计,选择宝马X6 M是更好的选择。蜀锦畅言:全新一代宝马X5 M与X6M上市后下调官方指导价,这代表着宝马将加快国内M系列的布局,让宝马的极致操控能够离市场更近。虽然它依旧还是百万级别豪车,但从这样的趋势来看,或许今后宝马国产M系列车型也不是没有可能,比如说传出将国产的M2。
SUV很受中国消费者青睐,在去年的SUV销量榜单中,前十位有五位都是中国品牌,而今年第一季度,这一数字上升到了六位。为什么中国品牌能有如此成绩?我们在试驾吉利ICON之后,感受到了中国品牌越来越好的原因。很多人觉得中国品牌没有技术,放在从前这个观点成立,如今肯定是行不通了。吉利汽车在中国品牌中论技术,数一数二。一方面,吉利造车之初,吉利豪情因质量太差,董事长李书福一气之下销毁车辆,损失上百万,从此认识到了技术的重要性。另一方面,吉利收购沃尔沃后,接收到了来自前辈沃尔沃的技术滋养。自身的重视和老师的教导让吉利汽车在技术积累上较其他中国品牌更为深厚。BMA是吉利学习多年、历时四载自主研发的平台,它的定位较CMA平台低一些。CMA平台目前主要用于吉利集团旗下领克品牌,以及吉利品牌的高端车型(如星越)和沃尔沃品牌的入门车型(如XC40)。除此之外,吉利集团还有SPA平台,主要是旗下沃尔沃品牌在使用,未来领克品牌的高端车型应该也会基于SPA打造。所以吉利已经有了入门级、中级和高级三种定位的平台,吉利ICON就出自入门级的BMA平台,因此价位也仅在12万元左右。BMA的特点有比如70+%的高强度钢比例和20+%的热成型钢比例,满足欧洲五星安全标准,所以吉利ICON首先是一款安全性很高的车。另外,BMA平台的车型都会具备L2级自动辅助驾驶能力,比如同样出自BMA平台的缤越、缤瑞都如此,吉利ICON自然也是。我们试驾时发现,吉利ICON在时速较低时,比如60码左右,开启L2级自动辅助驾驶功能,能实现完全的脱手脱脚驾驶,车辆不会提醒,可保持长时间自动驾驶状态,实现自主的跟车、车道保持和加减速,堵车或者城市低速行驶时极为便利。只有当时速较高后,比如120码,车辆才会提醒驾驶者握持方向盘,以确保安全。总的来说,吉利ICON的L2级自动辅助驾驶系统非常好用,既能减轻驾驶疲劳,又能保障安全。另外,BMA平台是可以兼容微混(48V)、弱混(MHEV)和强混(PHEV)的,并且适配多款发动机,所以具有很高的能源拓展性,这一点同时也体现了BMA平台的先进性。比如缤瑞搭载1.0T发动机、缤越搭载1.0T、1.4T或1.5T发动机,而且缤越还有1.5T插电混动(PHEV)的版本。吉利ICON均是1.5T+7速双离合,只不过分为带BSG的48V微混版本和不带微混的普通版。这台1.5T机器就参数而言,比众人皆捧的本田地球梦1.5T发动机还要猛。它们的最大马力输出皆是177匹,但是ICON的1.5T最大输出扭矩达到255牛米,比本田1.5T的最大输出扭矩高了35牛米。并且本田的1.5T不管在思域还是XR-V上,都匹配的是CVT变速箱,换挡的效率自然不能跟ICON的双离合相比,所以吉利ICON拥有比体重相当的XR-V更快的加速。从实际的试驾体验来看,吉利ICON的发力区间主要在中低速,也就是说车速不快时,比如0-80公里时速,动力的响应很快,几乎是随踩随到。这样的调校是因为1.5T的排量本就有限,后段输出势必乏力,那还不如集中更多的力量在前中段,因为0-80公里时速是城市通勤主要的速度区间,这样在城市中行驶起来,诸如红灯起步、变道超车这些动作都将游刃有余,得心应手。100公里时速之后再提速会比较乏力,不过还不到让人嫌弃的地步,稍微深踩油门即可,毕竟177匹马力,在众多1.5T发动机中属上乘水平。缤越和吉利ICON采用了完全一样的动力总成,从缤越月月过万的销量来看,大家对这台1.5T三缸的发动机似乎没有太多芥蒂,那ICON就更不成问题了,因为我们发现ICON在对三缸发动机的震动和噪音的隔绝上做得比缤越还好,当然,本来ICON定位就比缤越高一些。一句话来描述吉利ICON的三缸表现就是:如果不提前告诉你是三缸,你根本察觉不到。那怎样才能察觉到呢?ICON怠速的时候,你站在车头旁边仔细听,应该能听到发动机稍显脆亮的运转声。所以你日常使用车的时候,这台三缸并不会对你有不良影响,因为你应该在车里,而不应该在车底。虽然缤越和ICON都出自BMA平台,但是缤越是前麦弗逊+后扭力梁悬架,而ICON是前麦弗逊+后多连杆悬架。通俗的解释就是,缤越的后悬架为非独立悬架,在舒适性方面跟ICON的多连杆独立悬架还是有差距的,这也反应出ICON确实定位更高。从试驾体验来看,ICON的底盘很整,虽然也能明显感觉到与CMA平台的差距,但那种质感也丝毫不显廉价。不能说操控有多么出彩,乘坐有多么舒适,但绝不会让你抱怨,既对得起你,也对得起它的价格。BMA平台其实还对车内的乘坐空间做了很多优化,以求更高的空间利用率。不过从吉利ICON的实际表现来看,车子虽定位紧凑型,但空间表现实则小型SUV水平,本来它也只比缤越大一点点,称为紧凑型确实有些勉强。它的车身尺寸比XR-V稍微大一些,不过乘坐空间却与XR-V差不多,后备箱空间则不如XR-V,所以本田空间魔术师的称号的确名不虚传。另外,吉利ICON的后备箱门槛很高,在使用便利性上打了些折扣。当你看到这里,应该已经从前文的图片中感受到了吉利ICON外观和内饰设计的出彩。吉利在设计上不仅能做到原创,还能在跟随潮流之外创造更多新的东西。现在很多中国品牌虽然已经大多都在原创了,但还仅能跟随潮流,像吉利这样创新的很少。ICON就让我们看到吉利在设计上的突破,从外观到内饰,无论是从美学角度还是实用性角度,都达到一个很高的水平。设计,也成为了吉利ICON一大标签。同时,好的设计也是吉利的一大标签。试驾完吉利ICON一个最大的感受就是,现在10万多元能买到如此出色的车型,要设计有设计,要技术有技术;动力强,智能化程度还高;配置又十分丰富。说到配置顺便一提,吉利ICON全系标配PM2.5空气净化系统(带负离子发生器)和CN95高效复合空调滤芯,i9版本车型还有AQS空气质量管理系统,这些装备都给疫情之下多加了一层防护。吉利的健康理念,也算是从沃尔沃那儿得到了承袭。这样一款车又如何能卖得不好呢?果然,吉利ICON上市一个多月订单即破3万辆。不得不说,现在的中国品牌已经不是从前的丑小鸭了,以吉利为首的这一批优秀的中国品牌势必会在未来取得更好的成绩,销量榜单前列一定会有越来越多的中国品牌车型。说不定今年,吉利ICON就将上位成功,让SUV榜单前十再多一位中国品牌车型。

其实,早在传祺GS8上市之时,广汽传祺就推出了自己的大空间概念,甚至还因为“国产车型碰触20万元价格天花板”而名声大振。事实证明,这条路线广汽传祺走对了,传祺GS8虽不像GS4那么爆款,但却是在车型序列里最能保持其销售利润的。随后,更体现大空间概念的七座MPV传祺GM8诞生,因其不错的做工用料以及适宜的价格区间,这款车也成为了国产MPV的领军者。此次传祺GS8S走的是什么路线呢?依旧是“大”,七座变成了五座,冠道吃到的细分市场的甜头也被广汽传祺看到了。当然首先,这款车还得必须是引领市场的,纵观整个国产车型序列,确实还没有这样一款大五座车型出现,或者说主流品牌依然在拼七座车型。那么,传祺GS8S只是在吃GS8的老本吗?延承传祺GS4的口碑效应,GS8S不只是提供一种用车场景此次新车上市发布会全程在线上开展,但技术讲解基本占据了其三分之二的时间,用一句广汽传祺的有名传言来说,就是——品牌投入的金钱大于现有的车辆售价。那我们就来先说说价格,此次上市的传祺GS8S共有4款配置车型,价格区间为15.58万元-19.28万元。相比原有的GS8车型,此次的价格区间有所下降,但车辆尺寸相较也有所缩减,大家可以将这些看作是与品质和驾驶性能层面提升的相互抵消。传祺GS4的火爆,最主要因素就是品质,而驾驶质感占据了其中最主要的一项,在此之前很难有人想象国产品牌能将动力配备与底盘调教做到与合资品牌差不多的水平。这自然取决于广汽集团旗下合资企业积累的技术优势,但明显低于合资品牌的车辆价格却让很多人尝到了真正质价比的甜头。传祺GS8S搭载传祺第三代390T发动机,全系动力配备均为2.0T发动机+爱信6挡手自一体变速箱,因加入了全新350bar高压缸内直喷技术及双流道、电控废气旁通阀增压器,较上一代2.0T发动机最大功率提高25%,最大扭矩提高22%。与当下国产品牌多以1.5T排量拼天下的做法相比,此次GS8S的动力系统明显更具“诚意”,至少对于很多年轻消费群体来说,高于“够开就好”的优势不言而喻。其次,更为全面、注重细节的ADiGO智驾互联生态系统的加入让整个传祺GS8车系更加年轻化,而这也为大却不笨拙的突出卖点提供了有力支撑。远程启动、车辆查询已经能够细化到闪灯的控制,快捷缴费、车辆定位等则考虑到了更广泛消费群体的生活场景。也就是说,购买传祺GS8S的消费者,不单单具备“年轻”特质,会玩敢玩,其次ta还将会进化成家庭能手,在城市与出游间游刃有余。这就为当下的汽车消费市场提供了一个新命题:新车一定只能满足某一群体吗?人生一旦进入另一阶段,我们是否还要为“变化”买单?全系标配自动挡变速箱,入门车型就很值购买大空间SUV的消费群体一定是很在意“价值”二字的,因此“买辆车开个几年”的想法一定不占多数。我们来回答上面那个问题,从人生这一个阶段到下一个阶段,也是有车辆可以满足的,传祺GS8S就是其中之一。从性价比上来说,入门车型即可买。15.58万元,自动挡车型,不管是对新手还是不想被困于驾驶体验的消费群体来说,这是喜闻乐见的。而整体不到20万元的售价也让想要在城市与远方自由跳动的那群人有了很好说服自己的理由,毕竟,要想同时满足对空间、动力乃至智能配置的要求,在合资品牌那里,至少得25万元,作为大五座标杆的冠道,其主力销售车型为1.5T版本,起步价为22万元。要说唯一的遗憾就是没有一款四驱车型。传祺GS8S号称硬派SUV,除了比GS8更为夸张的外形,动力上的提升也让整个品牌对这款车有了较高的期待,它除了有补充传祺SUV家族的使命外,还应该与纯家用的GS8拉开一定的差距。大五座,不笨拙,直男式标配2.0T发动机,传祺GS8S已经有了它最为核心的卖点。但因为在尺寸上与GS8的差距,更为精致的用车生活将会是这款车今后最为主要的宣传模式。人们不是不喜欢理科男,理科男也可以绅士而儒雅,理科男的知识更能为生活增添一丝严谨和乐趣,而这款全新的传祺GS8S要做的,就是做一个清爽不油腻的理科男。
新车资讯:宝马M8 Gran Coupe正式上市,共推出普通版和雷霆版两款车型,售价区间为196.80万-219.80万元。一汽丰田将推出卡罗拉长轴距版车型,将基于TNGA(GA-C)架构打造,或在明年正式亮相。行业资讯:4月28日晚,随着最后一辆第14代丰田皇冠下线,皇冠车型正式停产,因国内有全新亚洲龙的接任,或许丰田皇冠车型将正式与国内告别。交通运输部发文称自2020年5月6日零时起,经依法批准的收费公路将恢复收费(含收费桥梁和隧道)。01一汽丰田将推出卡罗拉长轴距版车型,将基于TNGA(GA-C)架构打造,或在明年正式亮相。同时,由于丰田并未在海外有相同级别车型,所以新车为国内特供版车型。现款卡罗拉的车身长度为4635mm,轴距为2700mm,定位紧凑型轿车。而新车轴距或进一步加长,网上消息称,新车轴距将加长100mm,达到2800mm。——现款车型空间已经足够大了,在加长10公分轴距,内部空间不得了。本来竞争力就很强了,这样以来没几个对手了。02宝马M8 Gran Coupe正式上市,共推出普通版和雷霆版两款车型,售价区间为196.80万-219.80万元。宝马M8 Gran Coupe标准版和雷霆版车型都搭载4.4升双涡轮增压V8发动机,其中标准版车型的最大功率600马力,雷霆版车型最大功率626马力,传动系统匹配8速手自一体变速箱和带有后驱模式的M xDrive四驱系统,0-100km/h加速时间根据车型不同为3.2-3.4秒。电子限速下的极速为250km/h,但如果选装M Driver套装,极速则可以解锁至306km/h。——大型四门GT这诱惑力真的难以抵挡,另外从目前来看,M8GC是四门GT里面加速最快的,不得不说真香。034月28日晚,随着最后一辆第14代丰田皇冠下线,皇冠车型正式停产,因国内有全新亚洲龙的接任,或许丰田皇冠车型将正式与国内告别。第14代丰田皇冠,改变了以往的稳重车型的策略,脱离了中大型车的市场竞争,想借助错位竞争进攻奥迪A4L、宝马3系等年轻车型的市场,并主打“运动”特色,但结果可想而知。在国人的印象中“运动皇冠”并不被接纳,老旧的2.5升六缸发动机继续使用,同时用全新的四缸2.0T涡轮增压替代六缸3.0升的动力系统,但数据上并没有什么突破,且与海外车型先进的动力系统不同步,外加第14代皇冠在2019年仅卖出了10378辆,惨淡的销量与不思进取的动力系统,最终让丰田皇冠陨落。——好车不好卖,这就是中国市场的现状。04有海外媒体曝光了一组中期改款宝马5系的官图,泄露的官图中展示了一辆插电混动版本的宝马530e。新车的头灯轮廓已经发生了变化,整体更加狭长,内部灯组也由“L形”的LED灯带分割,看上去更具科技感。关于新车的内饰和详细动力信息还需要等待官方消息的正式发布,作为参考,目前国内版本的530Le搭载由2.0T发动机与电动机组成的插电式混动系统,系统综合最大功率252马力,峰值扭矩420牛·米,传动系统匹配8速手自一体变速箱,改款之后动力可能会有小幅度增加。——不得不说,中期改款之后的外观是真的好看。05交通运输部发文称自2020年5月6日零时起,经依法批准的收费公路将恢复收费(含收费桥梁和隧道)。2月17日,交通运输部曾发文称在新冠肺炎疫情防控期间(自2020年2月17日0时起,至6月30日止,该时间根据疫情防控进展进行提前或延后调整),免收依法通行全国收费公路的所有车辆通行费。随着疫情逐渐得到控制,恢复收费的时间也比预想中的有所提前。——其实疫情期间,很多人也没怎么走高速路,恢复收费没啥影响。06吉利旗下全新中型SUV——豪越正式亮相,采用了家族式最新的设计语言,整体看上去十分大气、时尚。在座椅布局方面,其未来将提供5座/7座供消费者选择。其长宽高分别为4835/1900/1780mm,轴距2815mm,定位为中型SUV。动力方面,从此前工信部申报信息来看,新车将搭载1.8T和1.5T两款发动机,最大功率分别为184马力和177马力。——空间确实不错,就看最终的价格了。07马自达官方发布了MX-5 R-Sport特别版车型官图。新车在外观和内饰部分的设计有所调整,并加入定制设计元素。动力方面新车搭载1.5L四缸发动机,并限量150台销售。新车继续搭载1.5L四缸发动机,最大功率132马力,峰值扭矩152牛·米,0-100km/h加速时间为8.3s,极速为204km/h。——虽然车很轻,但是1.5L的动力确实弱了,好歹这也是一台跑车啊。08日前,雷克萨斯UX 300e国内上市。该车不仅具备400公里续航、支持手机远程控制车辆充电/开启车内空调,还配备雷克萨斯在中国市场首次采用的数字钥匙。雷克萨斯UX 300e的另一个科技亮点就是“车家互联”。用户外出时,也能通过车家互联功能,远程控制家中已接入互联网的灯、空调、热水器等智能设备。在百度车联网支持下,雷克萨斯UX电动版、LC混合动力版都拥有车家互联能力,车主在车内即可完成与家里的空调、空气净化器、扫地机器人、灯、电风扇、洗衣机、插座等智能家居设备联动。此次合作是双方在人车交互模式上的进一步探索,将车打造成智能家居的“移动中控”。——其实车辆与智能家居互联这项功能很实用,在到家之前就可以控制一些家用电器的开关,比如空调、电饭煲等等,能够节省一定的时间。09广汽集团发布了2020年第一季度报告,由于受到疫情影响,广汽集团财务业绩并不出彩。报告显示,一季度广汽集团营业收入为107.65亿元,同比下滑24.48%;归属于上市公司股东的净利润1.18亿元,同比下滑95.73%。好在目前广汽集团正在积极推动复工复产,截至4月8日,广汽集团旗下190家投资企业、66家物流供应商、旗下各品牌合计2500多家销售店及2500家零部件一级供应商均已全部复工。——在这次疫情的影响之下,卖的好的品牌依然卖的好,平时销量不咋样的依然不咋样。10银联新能源汽车无感充电业务在深圳龙华清荣充电站正式上线。这项业务依托银联Token2.0与物联网定制安全芯片技术,使用户充电时能做到“插枪即充、拔枪即付”。用户可以通过“绿侠快充”App或“银联深圳”公众号绑定驾驶证和任意一张银联借记卡,点击充电桩屏幕上的“VIN充电”就能体验这项服务,不需要扫码或刷卡。——这项功能是非常实用的,因为APP不但要下载,操作还比较麻烦,对于偶尔充电或者年龄较大的人来说,这种充电方式要方便很多。
行业方面:昨天,赛麟法务人员在微博发文,实名举报赛麟董事长王晓麟虚假技术出资,以及涉嫌贪污巨额国资的事实;吉利汽车托管长丰猎豹长沙工厂,生产新能源汽车;大众CEO发言称大众确实不如特斯拉;车型方面:现代汽车推出了2020款全新索纳塔混动版车型,车顶搭载了一块太阳能电池板;途锐PHEV预计今年下半年上市;成本高销量少,雷诺梅甘娜或将终止研发;起亚2021年将推全新轿跑风格纯电动SUV;搭载5G技术,荣威MARVEL-R预告图发布;1.9L油耗,全新奥迪A6 Avant插混版官图发布;或年底发布 法拉利SF90敞篷版谍照曝光。01赛麟汽车法务人员实名举报赛麟董事长王晓麟虚假技术出资,以及涉嫌贪污巨额国资。并且在实名举报期间,他(退役军人)和他的太太(新冠病毒一线抗疫医生,曾任中国援非医疗队医生)一并受到威胁,现已报案并做笔录。——赛麟汽车与Saleen无关,就像鱼香肉丝与鱼无关。如果举报属实,那这件事就不简单了。详细信息可去微博看看“弘法行者”的发文。024月27日,吉利控股集团宣布,与湖南省和长沙市人民政府正式签署战略合作协议,托管湖南长丰猎豹股份有限公司长沙工厂,从事新能源汽车整车生产和销售。双方合作后,一方面,将降低猎豹汽车的生存压力,另一方面,也将扩大吉利汽车在新能源汽车领域的布局。据悉,之后所生产的新能源汽车或仍为长丰猎豹品牌,吉利控股将从产品和技术等方面提供支持。——长丰猎豹靠着曾经的三菱帕杰罗技术活到今天,大洗牌的时候到了。03据德国《汽车周刊》报道,目前大众集团已正式将特斯拉视为竞争对手,对此大众CEO迪斯表示“大众集团想追上特斯拉,还有很长的路要走。追赶的难点不在于电动化,而在于以自动驾驶为代表的软件领域。”在他看来,目前在路上行驶的特斯拉车辆能形成一个巨大的神经网络,持续收集数据。每隔14天,特斯拉就能依靠收集来的数据对车辆系统软件进行更新,给消费者带来全新的驾驶体验。除了特斯拉,现阶段还没有其他汽车制造商能做到这点。——特斯拉确实在自动驾驶领域是顶尖的,至少目前来看,还没有能超越它的,它就是标杆。04今年初,现代汽车推出了2020款全新索纳塔混动版车型,车顶搭载了一块太阳能电池板,理论上所采集到的能量可供车辆免费行驶700英里/年(约合1200公里/年)。这块太阳能电池板可为车辆动力系统电池包和12V电池供电。这意味着当车辆熄火后,空调控制系统和车载信息娱乐系统可以不完全依靠车载电池的电量。——保险公司不高兴了。05我们从相关渠道获悉,大众途锐PHEV车型将于2020年下半年正式上市,新车将搭载基于2.0T发动机的插电式混动系统,综合续航里程超过1000公里。与此同时,根据一份疑似新车官方配置单来看,大众途锐PHEV在配置上将基于次低配的锐翼版车型。具体表现为,新车将配备19英寸轮圈、4温区空调、ACC自适应定速巡航、碰撞预警系统、并线辅助系统以及主动记忆座椅等配备,并取消了燃油版车型上的空气悬架配置。——所以你选2.0T插混还是3.0T的版本呢?06自1995年发布第一代车型以来,定位紧凑型掀背车的梅甘娜一直是雷诺品牌旗下最为成功的车型之一,并且推出过包括性能掀背车、三厢轿车、旅行车在内的多个衍生版本。不过近日据外媒报道,雷诺有意将梅甘娜下一代车型的研发资金重新分配到更具前景的纯电动车项目上。——引进了卖不好,不引进都想要。07起亚汽车在2019年日内瓦车展上曾推出过一款纯电动SUV概念车——Imagine by Kia。近日据外媒报道,起亚汽车确认将在2021年下半年推出Imagine by Kia概念车的量产版本——一款内部代号为“CV”的全新纯电动SUV车型。而包括CV在内,未来5年内起亚汽车将在全球范围内推出11款电动车型。——看起来还不错,但是传统品牌的新能源汽车现在都不太好卖。08日前,上汽荣威官方正式发布了旗下首款配备R标的量产车型预告图。新车命名为荣威MARVEL-R,并搭载上汽最新的5G技术(能够实现L3级别的辅助驾驶系统)。同时,上汽还联合支付宝、斑马网络,能够实现人、车、服务的衔接。此外,上汽还携手中国移动、华为、上海国际汽车城,打造了“智慧交通”示范区,探索5G智能出行和汽车生活的场景化应用。——荣威在互联网技术上一直都走得挺快的。09日前,奥迪官方发布了全新A6 Avant 55 TFSI e quattro车型的官图。新车与现款A6 Avant车型基本保持一致,动力方面搭载了2.0TFSI发动机与电动机和动力电池组成的混动系统,传动系统与之匹配的是7速双离合变速器,以及quattro全时四驱系统。——真是好车,可惜在国内应该市场不大。10日前,有海外媒体曝光了一组法拉利SF90 Stradale的敞篷版车型谍照。结合此前的消息来看,法拉利在2020年底前将再发布两款新车,法拉利SF90敞篷版或将是其中之一,而另一款车型可能是中期改款的Portofino。——看热闹系列。不过人还是要有梦想。
在中国,由于“8”有着“发”的谐音,因此它成为了中国人最喜爱的数字,是吉祥的象征。对于东风启辰而言,“8”同样是最值得纪念的数字。从2012年4月23日启辰首款车型D50上市,到2020年4月23日旗舰车型启辰星上市,正好整整8年的时间。8年的更迭与进步,如今的东风启辰已经完全不是当年的模样,首先在发布会的形式上就让人有所感知。在启辰星全国发布会之后,东风启辰还将12场区域发布会+全国多个专营店上市品鉴活动的接力举行,持续4天不停歇的上市活动对于东风启辰而言尚属首次。除了上市发布会的隆重,启辰星在命名时甚至都没有延续东风启辰以往字母+数字的惯用方式,这一系列的变化似乎都预示着启辰星将与以往的东风启辰车型有着明显的差异。启辰星如何卖?外观、用料、技术均有亮点一直以来东风启辰旗下车型最大的卖点便是与日产同源的技术、共线的工厂、相同的低故障率,在2017年东风启辰独立之前,启辰车型甚至直接就挂着“东风日产”的尾标。对于多数东风启辰的车主而言,买启辰就是冲着日产品质去的。如今的启辰星变了,它选择在原本日产技术的基础上做加法,整合雷诺-日产-三菱联盟体系的技术资源之后,拥有了VSA智能模块架构。要知道在自主品牌当中,模块化、平台化的概念很少被厂商提及,这足以说明东风启辰经过多年的潜心磨练之后,如今的技术实力已经不容小觑。而模块化架构的应用,除了使得启辰星拥有更高的技术含量之外,采用同一平台开发后续车型自然也将变得事半功倍,这就意味着随后的时间里,东风启辰还将有更多更好的产品推出。当然,后续新品的推出都是后话,毕竟当下的主角是启辰星。那么品牌又会如何向潜在用户传递出启辰星的亮点?在成都站的活动中,登台发言的多位厂家领导将VSA智能模块架构的技术优势、混元美学的设计理念化作了一句句朴实且直观的描述:精致饱满的外观、细腻的做工用料、舒适的零重力座椅、后排全平的地台、极低的油耗……没有故弄玄虚的设计解读,也没有枯燥乏味的技术沟通,有的只是所见即所得的真实体验。而这样真诚无套路的解读也正是消费者所青睐的,毕竟消费者都是唯结果论,他们只想知道自己购买这台车之后能够获得什么。这就好比去餐厅吃饭时,烹饪的方式并不被消费者所关心,只要饭菜足够可口,服务足够周到就一定能够赢得赞赏。按照这样的比喻,那么启辰星便是展现在我们面前的一道美味佳肴,有东风启辰这个底蕴深厚的“大厨”掌勺,我们只管尽情享用便是。毕竟除了启辰星,还有谁能够拥有全球技术、合资品质、中国定制于一身的优势?推荐48V轻混版,入门配置足矣从上市的5款车型配置分布中我们可以看出,搭载48V轻混增压系统的车型占据了3席,足以说明东风启辰是打算将48V轻混车型作为销售的主力。但从消费者与店内销售顾问的沟通来看,多数人并不了解48V轻混究竟为何物。首先它并不用外接充电,从使用方式上来讲与普通燃油车并没有任何差异,但由于有了电机的助力,轻混版车型的驾驶体验却得到了明显的提升。起步时,电机的介入能够明显降低了发动机的能耗;在中途加速时,电机又能够提升动力系统的响应速度;而在走走停停的城市中,传统燃油车起停系统带来的困扰也将不复存在。因此优势满满的48V轻混车型自然能够成为首选。再退一万步讲,连奔驰、奥迪等豪华品牌都在用的技术,它能不香吗?从配置上讲,指导价13.36万元的星享版车型就已经满足大多数购买者需求,自适应巡航、主动刹车、车道偏离预警等主动安全配置都实现了标配,同时全景天窗、无钥匙进入、主驾驶电动座椅、自动LED大灯、感应雨刷等功能一应俱全,能够满足绝大多数人的需求,性价比出众。如果对配置需求较高的话,高配车型还拥有电动后备箱、座椅加热、按摩、抬头显示、内置行车记录仪等丰富的配置。启辰星在价格层面也并没有高高在上,即便是全系车型中的顶配,指导价也并未超过15万元,如此唾手可得的价格加上动力系统终身质保的优势,启辰星所秉承的VIP价值自然就成为了普适之道。
多年以来,广汽丰田最受消费者喜爱的依然是老三样——雷凌、凯美瑞、汉兰达,在紧凑型轿车和中型轿车市场都有着不小的市场份额。这三板斧的存在让广汽丰田的销量有了保证,但是在紧凑型SUV的细分市场上,广汽丰田始终没有对应的产品。广汽丰田趁着平台迭代的时期,用GA-K平台打造了一款紧凑型SUV,多年来的市场空白终于被填补上了。既然是一款新产品,它就必须要用过硬的本领来抢占市场。目前紧凑型SUV的竞争非常激烈,除了老资格的合资品牌,后来居上的国产品牌潜力也不容小觑。至于威兰达的卖点,不止一个。可能很多人会说这款车不就只有丰田车标这一个卖点,这话没错,丰田车标的确是威兰达的最大卖点之一。但是除了品牌以外,威兰达在技术上的储备丝毫不弱,它并不是一台做做样子的SUV,两套动力就拥有了三套四驱系统,这也是威兰达的卖点之一。对于南方城市的大多数消费者来说,四驱系统用处的确不大,首先几乎没有冰雪路面,同时购买这类SUV的人也不会把车拿出去越野,所以四驱系统反倒成了鸡肋。对于北方城市的消费者来说四驱系统非常重要,在冰雪路面上多两个驱动轮能够极大的增强附着力,为安全保驾护航。那么这篇文章就来说说威兰达的三套四驱系统,互相之间有什么区别以及特点。常见的四驱系统原理四驱系统大致分为全时四驱、分时四驱以及适时四驱,前两者主要运用在硬派SUV或者是一些专业的越野车、皮卡上面,主要基于纵置发动机平台打造而来,以后轮驱动为主。后者主要运用在基于横置平台打造的四驱车型上,以前轮驱动为主,四驱系统更多的作用不是脱困而是增强安全性。威兰达作为一款基于横置平台所打造的车型,采用的四驱系统自然是适时四驱,只不过混动车型的加入,让四驱系统有了更多的可能性。威兰达根据不同的配置以及动力方式,分为了三种四驱系统,各自都有着不同的侧重。威兰达的三种四驱系统DTC智能四驱系统这也是最入门的四驱版车型所搭载的,同时也是几乎所有的横置平台所采用的四驱系统。它主要由传动轴上面的多片离合式的中央差速器来负责后轮是否拥有驱动力,这套四驱系统比较简单,如果一侧车轮出现打滑的时候基本上无法通过滑轮组或者是交叉轴的测试。但是威兰达可以通过车辆的ESP对于打滑的车轮进行制动,将动力分配给具有抓地力的车轮,也能够勉强通过测试。适时四驱DTV四驱系统这套四驱系统值得一说,在同类车型当中还没有使用过。它没有中央限滑差速器,但是多了一个动力断开装置,负责链接与中断后轴的动力,作用和多片离合中央差速器类似,只是工作原理有些区别。这套系统的乾坤在后轴上,在后桥差速器的两侧分别装上了多片离合差速器,所以后轴实现了两个车轮之间可以实现0:100的扭矩分配,这也是官方将其称为扭矩矢量四驱系统的原因。与单纯的通过制动来分配动力来说,这套系统能够更细腻的控制后轴两个车轮的动力分配,所带来的效果就是更出色的脱困以及更灵巧的过弯。E-Four四驱系统这就是俗称的电四驱系统,我们能够在一些混动车型上见到,它的特点是取消了传动轴以及复杂的差速器装置,在横置平台的车型上,后轴的动力不再由内燃机提供,而是通过位于后桥的电机提供。E-Four四驱系统原理这套装置的优点是几乎没有动力响应的延迟,同时后轴能够获得更大的扭矩分配,必要的时候甚至能够达到前后轴20:80的动力分配,这已经很接近基于后驱平台所打造的四驱车的动力分配了。因此,混动车型在过弯的时候更为轻松,几乎不用担心转向不足的问题,只要ESP监测到了转向不足,就会给后轮施加动力,帮助车辆通过弯道。同时,由于后轴由电机驱动的缘故,两侧车轮也能够轻松的实现适量扭矩分配。另外,这套系统会根据四个车轮的转速信号判断车辆所处路况,自动选择对应的四驱模式,自动化程度更高,使用起来也更为简单。所以在三套四驱系统当中,混动车型不仅是动力最为出色的,在操控性以及脱困能力上也是最出色的,毕竟价位在这里管着。最后来总结一点,这三套四驱系统都是适时四驱,只有在过弯或者是车轮打滑的时候后轮才会介入,其他的时间都是一台前驱车,最大的目的是节省燃油。至于脱困都是通过对于空转车轮的制动,来将动力分配给有附着力的车轮。所以并不要将威兰达当作是一台越野车去使用,威兰达是在家用SUV的基础上,通过四驱系统增强了车辆的操控性以及在湿滑路面行驶的安全性。
马自达SUV的历史并不能与另外三大日系品牌相比,因为一直以来马自达所侧重的是轿车以及跑车,SUV并不是重点,比如CX-7这款车鲜有人知。随着市场需求的转变,马自达也开始了自己全新的产品计划,SUV就是其中重要的一环。在进入到创驰蓝天技术与魂动设计时代之后,马自达在SUV领域所用的精力越来越多。从CX-5、CX-4、CX-3到CX-9,马自达拥有了一条相对较为完备的产品线,甚至连CX-4这样的轿跑SUV或者说是跨界SUV都大胆的尝试过,在合资品牌中理念算是足够超前的。马自达的SUV与轿车一样,一直都是将操控与设计放在首位。但是CX-3一直没有国产,同时在CX-5之下还有细分市场,也就是说在紧凑型和小型车之间依然有着市场空白。这类车型的价格和小型车相差无几,但是空间又接近紧凑型车,虽然动力和配置可能会比紧凑型车略低,但这类产品就是希望通过价格以及级别的错位来竞争。CX-5这款车被长安马自达引入国内已经有相当长的时间,虽然是后生晚辈,但是在这个级别的市场上依然占据了一席之地。直白的说,CX-5在同类产品中价格确实没什么优势,但是对于对设计与操控性有着较高要求的人来说,它是为数不多的几个选择之一。目前CX-5的价格区间大致在18万-24万元,这也是目前很多合资品牌紧凑型SUV的价位。但是长安马自达在此之下就没有所对应的国产SUV了,再看看日系三强,该价位之下的一些SUV车型,销量非常的可观,特别是本田。马自达当然不会一直让这块市场处于真空,CX-3没有国产,终于在CX-30发布之后不久,将这款车国产了。车型选择很丰富,入门即2.0L发动机CX-30的车长和轴距都比绝大多数的小型SUV数据要更高,但是又比传统的紧凑型SUV数据更低。再来看CX-20的价格,是与大多数的小型SUV处于同一价格区间的。也就是说这款车用介于两者之间的尺寸,采用的却是小型SUV的价格,消费者是能够用同样的价格实现越级享受的。目前CX-30总共有8款车型,预售价格区间为12.99万-17.69万元。不到5万元的价格区间差,却有八种配置,这样的情况是很少见的,可以看出车型的配置分类很细致,能够尽量满足不同需求的消费者。值得注意的是,CX-30全系车型都采用了2.0L发动机,这一点展现出了诚意。即便是买低配车型的朋友,获得的驾驶感受与高配车型是一样的,差异全部体现在配置上面。而不少消费者是对于配置没有很高要求的,也用不到很多所谓的科技/舒适性配置。对于他们来说好开就足够了,CX-30是很适合这类消费者的。目前马自达品牌在国内市场的销量情况并不好,目前的车型已经发挥出了全部的市场潜力,如果没有新车型到来,要在销量上有所提升可能性并不大。直观地说,马自达对CX-30赋予了很高的期望,让其填补目前紧凑型SUV与小型SUV之间较大的价格落差。但是在价格上又几乎保持了同类品牌小型SUV的售价,就是希望用这种“加量不加价”的方式来吸引消费者。马自达独有设计依然吸粉,驾驶感等同轿车系列与全新马自达3一样,CX-30采用了第七世代的设计语言,我们可以将其称为魂动设计2.0。这也是目前马自达的所有SUV当中,唯一采用全新设计的,也就是说它是一款很容易通过外观来打动消费者的产品。车身架构以及一些对于驾驶感受有改善的设计都被用在了这款车上面,你甚至可以将其等价为一台加高了底盘的两厢版新马自达3。也就是说,CX-30的核心卖点依然是出色的驾驶感受以及外观设计。从目前曝光的种种迹象来看,下一代马自达6会采用后驱平台,高配车型甚至将会采用全新的直列六缸发动机。这一切都注定了它的售价不会便宜,甚至会达到豪华品牌的高度。或许这就是马自达的想法:造自己喜欢的东西,卖给喜欢的人。CX-30在未来将会面临着非常大的挑战,因为那些更懂得“奉承”中国消费者的品牌,将会有着更大的优势,不论是配置、空间还是价格。我们不去谈论这样的做法好还是不好,这是每个品牌的选择。无论如何,CX-30依然给那些有着高审美追求个性化的消费者更多一个的选择。
日系车省油经济,德系车高速扎实稳健,中国品牌车型性价比出众……这是国内车市中广为流传的观点,要验证这些观点是否正确其实也非常容易,只需要通过短暂的体验便能有所感知。但要说到每位消费者都在意的安全性,那些道听途说的消息站不住脚,但我们又无法亲自去进行感知,因此第三方权威机构的实验结果就成为了我们参考的标尺。都说它是“五星批发部”?你们都误会C-NCAP了在国内最被大家熟知的碰撞测试应该是由中国汽车技术研究中心有限公司于2006年正式建立的 C-NCAP (中国新车评价规程)。在那个汽车销量井喷的时代,C-NCAP诞生的意义就是想要通过标准、公平和客观的车辆安全性能评价方法,促进车企提升车辆安全技术的发展,追求更高的安全理念,让消费者能够买到更加安全的汽车。本着这样的理念,C-NCAP从成立之初就参考了欧洲E-NCAP、日本J-NCAP的测试流程,几乎将二者最严苛的测试标准全盘吸收。同时C-NCAP还根据中国交通事故深度调查(CIDAS)工作所取得的交通事故研究成果,每三年进行一次因地制宜地改版,通过更接地气、更加严苛的测试标准,倒逼车企根据国内用车环境提升车辆安全性。比如在中国,车辆的后排利用率非常之高,因此C-NCAP根据这一现状制定了更加细致的后排安全标准;同时由于SUV车型的走俏,国内路面上行驶的车辆不论是自重还是车身高度都远超偏爱小车的欧洲及日本市场,于是C-NCAP为了更贴近实际道路场景,增加了第一碰撞台车的重量,增强第二碰撞台车前端碰撞区域刚度的同时还将高度进行了提升。这就意味着C-NCAP对车辆侧面结构强度、刚度的考核标准甚至比E-NCAP还要严格。纵观拉丁NCAP、东盟NCAP、日本J-NCAP等NCAP体系,C-NCAP测试体系不论是全面性还是严苛程度都位于第一梯队。而在现行的C-NCAP 2018版规程中,C-NCAP还针对国内新能源车销量增加的特点,与时俱进地新增了触电保护性能、电解液泄漏、REESS安全评价、高压自动断开装置等围绕新能源车的评价,同时针对传统燃油车也不再只拘泥于被动安全的测试,还新增加了车道偏离预警系统、速度辅助系统、盲区监测系统等主动安全系统的评价。那么难度要求高,且时刻根据国内特点进行改良提升的C-NCAP,为何还被称作了“五星批发部”呢?相信数据是不会说谎的。从实际的测试成绩来看,2019年获得5星评价的车型占比为75%,占比的确不低,因此称它为“五星批发部”似乎也并没有一丝一毫的冤枉。但将时间向前倒推一年,在2018版新规程实施后的第一年,仅有50%的测试车辆拿到了5星评价。同时我们发现,在每次新规程发布之后,都会出现五星车型占比由低逐渐走高的情况,那么测试成绩却越来越好,“考试”的难度又一直没有放水,只能说明“学生”越来越努力了。毕竟为了拿到更好的成绩,获取更好的口碑优势,厂商一定会付出时间及成本提升安全性。因此从提高汽车行业整体的碰撞安全的角度来说,NCAP体系中最为严苛的C-NCAP功不可没。半路杀出个程咬金,C-IASI侧重点有所不同与创立时间早,立足于全球NCAP体系且定期根据国内实际道路条件与时俱进的C-NCAP相比,中保研引入的C-IASI则直接照搬了美国IIHS,因此它拥有自成一派的标准。但C-NCAP与C-IASI二者之间最大的不同并不在于“出身”,而是对于碰撞结果的权重存在着截然不同的取向。从C-IASI公布的车型测试成绩就能够看出,耐撞性与维修经济性指数被放在了成绩首位,而C-NCAP除了与碰撞直接相关的主被动安全评测项目以外,无任何其他项目评分。这就意味着C-IASI的侧重点在于碰撞发生后的车辆损失,而C-NCAP则更加关注车内乘员及行人的人身安全。其实这样不同的关注取向也在情理之中,毕竟C-IASI是由中国保险行业协会指导成立,它更多的是代表保险公司的利益。通过测试来动态调整不同车辆的保费或许才是C-IASI的终极目的,毕竟现阶段保险公司已经根据大数据对高风险车型进行了保费浮动,不信的话你问问身边开丰田锐志的朋友,他爱车的保费一定要比车价相近、品牌相同的丰田凯美瑞高出一截。因此C-IASI的定位应该是保险公司的风险控制机构,而非安全评测机构。但别因为它的出身及目的性与消费者的诉求有所差异就批评它,其实在碰撞测试项目方面它也有着进步之处。比如在偏置碰撞的项目中,C-IASI没有采用C-NCAP的40%,而是选择了难度更高的25%。这样的碰撞角度基本可以看作是用车头的一角去撞击电线杆之类的物体。那么这两种碰撞究竟谁更具有实际意义呢?从中国交通事故深入研究(CIDAS)报告的数据来看,25%偏置碰撞在前端碰撞中占24.4%,40%偏置碰撞在前端碰撞中占49.6%。25%偏置碰撞死亡率为14.9%,40%偏置碰撞死亡率为39%。也就是说25%偏置碰撞更加极端,发生的概率更低,40%偏置碰撞更加常见,致死率也就更高。因此无法客观指出究竟那种偏置角度更加客观有说服力。这就好比有的汽车厂商为车辆准备了备胎,而有的厂商觉得轮胎漏气是小概率事件,且备胎又占空间又增加油耗,因而选择了补胎液。虽然都是为了解决轮胎漏气这一相同的问题,但不同的思路,不同的出发点就产生了两种截然不同的结果,又如何一决高下呢?蜀锦畅言如果非要说C-NCAP和C-IASI谁更胜一筹,或许下面这个例子最能说明问题:C-NCAP就好比小学数学考试中的必答题,能将这些考题悉数做对的学生一定是成绩出色的尖子。C-IASI就好比突然改了个题型,考生都不适应了。你不能因为一个学生只会做附加题就说他是天才,同理也不能因为他附加题没做好就全盘否定他所有的成绩。但不论何时,做对必答题都是好学生的必备技能,而C-NCAP 2021版章程公布之后,“考试”的难度又将进一步提升。那么汽车厂商们都准备好了吗?

要求一台小排量的车能够实现多快的0-100km/h加速,无疑是在耍流氓,但混动技术的加持让小排量的发动机也能够迸发出性能车的动力感受,腾势X就是运用了这样技术的一台车。在介绍腾势X之前,先了解下腾势这家品牌。腾势汽车成立于2010年,近十年的时间里面腾势汽车就像一个两耳不闻窗外事的书生,有着丰厚的家底,却又鲜为人知。直到2019年腾势推出了腾势X,才让这家品牌重新出现在了消费者的视线当中,另一方面通过近期试驾腾势X,也让人充分了解到了这家品牌在奔驰支持下的深厚实力。 加速直逼S3 腾势X采用全新平台 在此前Polestar曾经用Polestar 1这台车证明了即使是在GT跑车上,采用小排量+电机的布局依然是一个提升性能的可行方案。所以当这个方案放在一台民用SUV上时,加速感受来的是那么气定神闲。由于采用了新的平台,所以腾势X的设计与驾驶感受与前身车型完全不一样,他被分为了两种动力总成车型——纯电动和插电混动,也就是说这款车在设计之初就是奔着新能源去的,这不免让人对这款车有了些许期待。 当试驾这款车的时候,这份期待果然就得到了回应,由于试驾的是插混车型,所以当有电的时候,带动车辆的主要方式是通过电驱动,而腾势X采用的三元锂电池容量虽然只有24kwh,但是却要供应前后两个电机,前电机最大功率110kW,后电机最大功率180kW,综合功率达到了290kW,这样的数据已经超过了车上的那款2.0T发动机(141kW),所以光从数据上就有一种电机“喧宾夺主”的感觉。 事实上也正是如此,在不开启运动模式之前,车辆只会用纯电模式行驶,即使是开油再大,发动机也依旧不会介入,一方面能够理解这样设计是为了节油,另一方面是为了让驾驶者感受到电机的静谧感带来的车辆舒适性。将模式转换到运动模式后,这辆腾势X就被注入了灵魂。燃油机的介入让车辆的变速箱也活了过来,加速的各个阶段有着更强的换挡介入干,加之电机的0转速就最大扭矩,这款插混版的腾势有着比一般汽油车更强劲的动力感受,0-100km/h的时间仅需4.5s(实测),已经超过了奥迪S3的加速,同时综合油耗却只要2.0L,这谁受得了。 同时全速域的最大扭矩输出也让在这台腾势X更加灵敏,加速减速也更可控,要说唯一的美中不足,就是发动机在加速时出现的抖动会直接传递到油门踏板上,这一点在电池耗完后更加明显。四驱系统强大 不适合越野 此次试驾的车型为2020款PHEV旗舰版车型,也就是四驱双电机版本,前后两个电机的布局使得这台车天生就自带四驱。而当在非铺装路面上测试腾势X的时候,由于这套系统早已经过了长久市场实践,所以有着很成熟的底蕴,面对城市里的坑洼崎岖路面,有着十分不错的通过能力。另一方面这套电机和发动机之前配合十分默契,遇见打滑的情况也会及时切换动力驱动快速脱困。 不过这并不代表腾势X可以拿去越野,作为一款城市SUV,这车主打的是城市场景用车,所以腾势汽车给这车配上了十分“虎”的外观和十分“虎”的轮毂:22寸的大脚使得轮胎的胎壁十分之薄,在过坑的时候都小心翼翼,更别说拿去越野了。所以开这车,还是老老实实在铺装路面上撒野就行了。浓郁奔驰味道 30万级别新贵 最后来看看腾势X的外观,初见这台车的时候就可以切身感受到这是一台经过奔驰设计的车辆。 奔驰是善用曲线的,所以从外观到内饰,除了大灯基本都是用了大量奔驰风格的曲线设计,没有过多的其他元素。这样的设计在奔驰EQC上同样也能发现,二者之间大量的曲线勾勒出了车辆科幻感觉的同时,保留了“干净”的感觉,不得不说奔驰的设计师功底十分扎实。 但这台腾势又与普通的奔驰车不同——前者传递出了更加静谧的感觉,这种静谧感表达出来的语境就像是星际穿越里的配乐,静谧的同时有着磅礴之感。 另一方面在内饰的设计里奔驰从皮革缝制的一针一线到装饰板上的纹理设计,都能体现出一种精致感,这也是奔驰在行政级车辆设计上能够体会到的那种精致,这种精致感与名族品牌的设计有着明显的差异,唯独15.6英寸的大屏幕打破了这种精致,让人回味过来这台车原来还是定位给年轻人的车型。 总结:腾势X上你可以看见奔驰EQC的影子,却又脱离了EQC,设计上它更放得开,动力上也更狂躁。如果说30万级别要想买一台有里子和有面子的插混SUV,腾势X是一个不错的选择,因为它集合了奔驰的做工和脱离奔驰的偏执(指动力),另一方面这台车开去保养的时候可是去的梅赛德斯奔驰店,这种感觉就像是将安卓系统放进苹果手机里面。
