一场精心设计的试驾会，领克01希望向我们传递些什么？

2017年想试而又没有试到的新车里面，领克01是一直让人挂念的一款。一来领克是一个全新的品牌；二来无论是公开还是在私下，试过领克01的媒体同行几乎无一例外地均对其给出极高的评价。实际上我丝毫不怀疑领克01在各项电子辅助设备上的造诣，毕竟在这方面自主品牌同样进步神速，只是领克01的机械素质是不是真有那么棒？我一直在等待亲身一试的机会。

终于在上个周末，“领克01都市竞技场”来到了成都。

鉴于网络上已经有大把的文章和图片解读领克01的外形和配置，在这里就不再重复介绍了，你只需要了解，领克01诞生于由沃尔沃主导、与吉利联合开发的CMA基础模块构架，而同平台下的第二款车型，就是沃尔沃的XC40。

当然，同平台并不一定意味着同质化，撇开外观和内饰设计上的强烈个性化元素，领克01作为领克品牌下的首款产品，一定是同样希望在机械层面和驾驶感受上打造并传递出自己的品牌调性的，这也是今天的文章想跟大家分享的重点所在。

[关于动力]

领克01目前只提供VEP4一款2.0T涡轮增压发动机，但在变速箱方面则根据前驱与四驱两种不同的驱动形式分别匹配了6速自动变速箱与7速DCT双离合变速箱。

从硬件配置上看，领克01的动力总成实际上已经代表了国际先进水平，且不说这台2.0T涡轮增压发动机与沃尔沃Drive-E发动机千丝万缕的关系，两驱车型所搭载的6速自动变速箱是来自日本爱信精机的第三代产品，而四驱车型所搭载的那台7速DCT湿式双离合变速箱同样出自欧洲研发团队。

领克在试驾会现场为我们准备了加速体验环节。从参数上看，领克01两驱车型7.7秒的百公里加速时间已经证明了其动力总成的传输效率不低，而实际的驾驶感受，归纳起来就是“丰沛”和“线性”。

实际上，在涡轮增压发动机已经成为主流的当下，要找一部在绝对意义上动力不足的汽车反而已经是一件难事，但换个角度看，动力输出脱离驾驶者需求的却不少，最典型的例子，就是“轻踩油门车不走，重踩油门车前窜”，这样毫无线性可言的怪异标定，不光驾驶者难以控制，车内乘员也容易被搞得晕头转向，所以对于涡轮增压发动机而言，把动力做强不难，但要做到“强且顺”，就相当考验车厂的技术和经验储备。

而领克01的线性输出，很大程度上得益于轻量化的涡轮增压器叶片的应用，转动惯性小了，自然也更容易被推动。根据官方的说法，领克01在仅略高于怠速的1000rpm下即可拥有215Nm的扭矩输出，300Nm的峰值扭矩在1400rpm即可全数发放，换句话说，在日常行车最常用到的1500-2500rpm这个转速区间，领克01始终能让发动机处于最大扭矩区间。

[关于操控]

如何定义好的操控？这实际上是一个颇为主观的问题，但如果说一款SUV的底盘拥有绵密的紧实感，同时又对驾驶者的指令具备积极的响应，那它其实已经取得了成功。

受限于试驾会上有限的条件，只是在绕桩项目中简单体验了领克01的动态操控，总体上讲，领克01的底盘调校是标准的欧洲风格——扎实、厚重，拥有良好的支撑，用我们所熟悉的沃尔沃和奥迪来比较，差不多就是比沃尔沃稍微柔和一些、牺牲那一点点支撑换的更多对细小震动的过滤，同时较之奥迪略微硬朗，来求得更为厚重紧实的行车质感。

尤其值得一提的是，领克01电子车身稳定系统的介入相当克制，相比某些品牌粗暴切断动力的做法，领克01在全球范围内首批搭载的博世9.3版ESP系统相当低调，尽量在降低自己的存在感，润物于无形，这才是对驾驶者最大的尊重。

[关于四驱]

为什么要单独把四驱系统提出来？如果无法顺利通过交叉轴的考验（将有效动力分配给对角线车轮），那这样的四驱系统只是在无谓地消耗汽油而已。

至于领克01，其所搭载的博格华纳（BorgWarner）第五代智能四驱系统面对交叉轴自然是毫无压力的，在与工程师的交流之中，更得知这套四驱系统动力分配的速度实际上是可以根据驾驶者油门深浅来控制的，踩得越果断，多片式差速器结合得就快越紧。

领克01另一点让人印象深刻的在于驼峰挑战，这并不是再次想强调领克01的动力亦或是陡坡缓降功能，而是想说领克01竟然能从容面对60%的下坡（约合27%），要知道大部分所谓“城市SUV”在这个角度下首先接触地面的不是前轮而是前保险杠！

20°的接近角、25.4°的离去角与20.2°的通过角不但使领克01拥有同级别中最强的通过性，更是使其四驱系统真正有了用武之地，偶尔轻度越野撒撒野，完全难不倒领克01.

[领克的一小步，中国汽车的一大步]

半天时间的规定项目场地试驾显然没办法全面体验领克01各方面的素质，但这并不妨碍领克01得到我们对中国血统汽车的最高评价。

从单纯以高配置、高性价比占领市场到完善机械素质、塑造高端品牌形象，真正拥有国际化水准的领克01只是领克的一小步，但却是中国汽车的一大步。