如果揽胜坚持最初的样子，或许不会有现在这么精彩

70年代世界经历了很多大事件，中国正在经历改革开放，慕尼黑发生了震惊世界的黑九月事件，第一次石油危机，水门事件……这些事情都是历史长河中难以被人们所遗忘的，同样世界格局受到了重大的影响。

在这10年中，诞生了到目前为止依然有着绝对地位的两款车型——路虎揽胜和奔驰G级。这两款车在当时有着很多相似之处：用来征服各种地形、双门。在日内瓦车展上发布的揽胜SVCoupe就是在向初代路虎致敬，你可以将其理解为Jordan的复刻。这两款车结合那时候还叫路虎系列3(现在已经停产的卫士)，还有牧马人一起代表了越野车界最强大的存在。

后来的岁月中，G级、卫士、牧马人还保持着自己的传统，没有做出什么大改变。但是揽胜每一代车型都在改变，双门变成了四门;瘦削的车身变得丰满;当然具有象征意义的大梁也被承载式车身所代替。但如果当时工程师和决策者们坚持初衷，揽胜或许不会有现在这么精彩。

与揽胜接触的机会并不多，上一次还是在一年多以前和柴油混动揽胜运动版一起度过的几天时光，强大到有些夸张的扭矩和与动力不成正比的油耗让人印象非常深刻。但是随着大趋势，2.0T发动机出现在了越来越多的豪华品牌中大型SUV之上。作为排量坚持者，我开始对于2.0T发动机引入这一市场很是排斥，但是逐渐发现其表现其实挺不错，有时候甚至能给你惊喜。所以到后来再有新增的2.0T发动机中大型SUV，更多的是期待，期待这些厂商到底能玩出什么“花样”来。

所以对于揽胜运动版P400e，我期待这台300匹马力的2.0T发动机与电流的结合到底能带来怎样的感受。

第一眼看过去，P400e外观轮廓上的改变并不大，包围有一些细节上的变化。最主要的改变还是集中在前后车灯，标配了矩阵式LED大灯，当然你也可以掏钱选装LED大灯，如果更阔气的话价值25500元的激光大灯是最好的选择，车灯的改变无论是在观感上还是实际的使用过程中都有着极大的提升。尾灯的灯带具有3D显示效果，和雷克萨斯LC有着异曲同工之妙，效果自然不用多说。

真正变化巨大的地方在于内饰，在揽胜星脉推出的时候，全触控中控台就让人有了深刻的印象，毫无疑问那将是路虎未来所有车型的发展方向，而第二个运用这一设计元素的就是揽胜家族(暂时不包括极光)。其实我认为全触控除了面板容易收集指纹之外，没有什么不好，当然前提是在触控灵敏的情况下，揽胜自然属于触控灵敏的那一类。不仅仅是触控灵敏，P400e的三块液晶显示屏效果也非常好，不论是分辨率、颜色还原度还是界面设计都很能讨好眼球，触控与滑动都有着很快的响应，从传统按键中控台换车过来的消费者也不用担心，几天时间就能习惯。

关于试驾环节，路虎也是别开生面，为一款中大型豪华SUV同时安排了越野路段和赛道驾驶，不管对于什么品牌来说这都是非常罕有的，因为要兼顾这两者非常的困难，路虎对P400e明显有着绝对的信心。

城市/高速公路

在城市道路上，每一个人都希望车辆能尽可能的舒适。这里的舒适是指油门响应、变速箱换挡平顺性、刹车的线性程度以及悬架的综合表现。P400e在这时候尽可能的做到让驾驶者轻松，在经济与舒适模式下，车辆的方向盘比较轻，你可以很轻松的将手放在上面，不用太过紧绷。油门的响应不会那么灵敏，变速箱也尽可能的升高挡位保持低转速，这时候车辆非常的温柔，再结合前排双层玻璃，车内非常的安静。

除了纯电动模式下，不管是经济、舒适还是动态模式，P400e总是优先使用电力驱动，只有需要较强动力输出的时候发动机才会介入，但是这个“较强”实在没办法量化，因为每种模式下发动机介入时油门的开度都不同。但是这套动力系统非常聪明，不论是发动机的介入还是断开都很平静，除了听到排气声之外几乎无法察觉，这就是为什么说P400e尽可能的保证了舒适性。

另外需要说明这套插电混动系统的工作机制，不论哪一种模式都没有办法为电池反冲电量，始终处于消耗状态，直到电量消耗殆尽。但是在特殊的节能模式下会有一些不同，这时候车辆会减少电机的介入时间，并且尽可能多的为电池充电，尽量维持在节能模式的电量，不过电量还是会消耗殆尽。而纯电动模式下，车辆会最大程度的使用电机，仅在突然需要较高扭矩的时候发动机会介入(例如突然深踩油门和较陡的坡道)。

越野场地

作为一台揽胜，再怎么改变也会拥有不错的越野能力。在试驾前一天晚上，一场大雨增加了难度，越野场地变得非常泥泞。P400e拥有多种模式，沙地、雪地、车辙路以及岩石攀爬，本次的场地使用了最极限的岩石攀爬模式。P400e标配了空气悬架，悬架既可以自适应道路状况而自动调节，也可以手动调节。岩石攀爬模式下底盘自然是最高的状态，接近30公分的离地间隙应对这样的道路绰绰有余。除此之外，扭矩放大功能也同样存在，1:2.93的放大比足够抢眼。这时候中/后电控差速锁开始工作，根据路面调节对于多片式离合差速器的锁止程度，让扭矩最合理的分配。

在湿滑的泥浆道路上，这套四驱系统也可以高效的工作，只要控制好油门就能从容的通过。在上坡的时候，由于拥有接近3倍的扭矩放大，所以丝毫不用担心扭矩不够用，基本上正确选择了路线，都能够爬上坡顶。其实在这样的路况下，最重要的还是轮胎，试驾车仅仅使用了四季胎，如果换装AT轮胎，会有更加出色的表现。如果将越野分为四个等级，那么这就是第二个等级，揽胜都能非常从容的应对，虽然99%的揽胜车主不会让自己的车辆去经历这些道路的洗礼，但是对于揽胜来说优秀的越野能力是必须的。

在之后与技术人员的交流中得知，揽胜的车身结构介于承载式车身与非承载式车身之间，这也结合了两种车身的优点，让车辆的公路性能以及越野性能更加均衡，并且保持了尽可能轻的重量。还有一点就是P400e的悬挂系统即便是在离地间隙最高的越野模式下依然偏硬，这是为了偏向公路性能做出的妥协，如果悬挂系统在这一模式下更软的话，能够减小通过坑洼路面时车轮离地的概率，以便获得更好的附着力。

赛道体验

赛道永远是对车辆最大的考验，两公里出头的赛道不算长，但是弯道多落差大，依然对车辆有着巨大的考验。不过主动式防倾杆、自适应空气悬架以及扭矩矢量分配让那个车辆有着很大的主动权。

动式防倾杆和自适应空气悬架让车辆在弯道的时候保持了最大程度的平稳，侧倾程度对于这样一台高大的SUV来说控制的相当出色，这也给了驾驶者很强的信心。扭矩矢量分配系统会在过弯时给外侧车轮更多的动力，辅助车辆完成过弯，尽可能的减少转向不足。而且电子系统非常“调皮”，在过弯时给了车辆一定的测滑权限，车尾有甩动的趋势，像是一台后驱车，这时候电动机和发动机尽最大可能同时工作，提供最出色的动力输出。刹车的热衰减也不严重，多次入弯前重刹之后的表现依然稳健。

客观来说，P400e带给了我很大的惊喜，这是我到目前为止体验过的将越野性能和功率性能结合的十分出色的SUV，上一辆还是GLE 63 AMG，但是两款车的价位差别过于巨大，没有什么可比性。

可以负责任的说，这台捷豹路虎自主研发的Ingenium2.0T发动机，是目前原厂、非高性能车上动力输出最高的发动机之一，再加上电动机的辅助，自然不用担心动力不够用。充电分为快充和普通模式，分别需要7小时/2小时45分钟，51公里的纯电续航甚至可以在城市通勤的时候不需要发动机。

新能源领域是目前每一个车企所不能忽视的问题，因为这是无法改变的大趋势，所以即便是一些固执的跑车生产厂商也在努力研发新能源技术。不过目前纯电动汽车依然有很大的局限性，所以插电混动车型就成为了过渡时期的选择之一。P400e正是过渡时期的产物之一，未来捷豹路虎将会陆续推出多款纯电动车型。

与此同时，揽胜从最初的和G级一样类似于工具车一般的存在，经历了几十年的演变，已经变得“面目全非”，但是在遇到艰难险阻的时候，揽胜还是捍卫了路虎在全地形领域的权威。揽胜如果严格坚持当初的样子，它也许会像牧马人和G级一样成为越野界的传奇;但是它逐渐改变了，变成了现在的模样——集豪华、越野、高性能多面于一体的一款SUV。