在马自达这里 跑车也可以灵动、易掌控

每个人对于童年所经历的事、所见的物以及所处的环境有着很深刻的记忆，因为那样的年龄阶段正是处于对周边一切事物的高度接受期，认知也很简单，喜欢就是喜欢，不喜欢就是不喜欢，没有复杂的人情世故。所以一个人的兴趣养成往往也是在幼年时期，因为出于单纯的热爱。

在童年时期，除了与上学和与小伙伴玩耍，我经常做的一件事情就是在放学回家的路上观察各种汽车。作为九十年代初期出生在二线城市的孩子来说，那时候在大街上看见的汽车种类远没有现在多，进口车型更是稀有品种。在日系品牌中，印象最深刻的就是凌志和马自达，那时候既不知道什么香槟塔，更不知道转子发动机为何物，喜欢他们的原因只有一个——好看，以至于现在还记得马自达929修长而流畅的车身线条，还有颇具代表性的水滴车标，虽然这个经典标志已经被海鸥所取代。

马自达对于技术的偏执从汪克尔公司引进转子发动机那一刻起就真正开始了，转子发动机由同样偏执的德国人研发，虽然性能出众，但是众多先天缺陷让它难以量产，转子发动机几乎被尘封。但是马自达将其收购过来之后做出了大量的改良，并且成功的量产，RX-2诞生也让人们感到震惊，随后的RX-3的出现甚至撼动了日产Skyline的地位，当然也就有了后来被车迷奉上神坛的RX-7。不仅如此，马自达还将搭载转子发动机的787B开上了勒芒赛道并且夺冠，证明了勒芒赛场不仅仅只有活塞式发动机才能称霸，当然为了这个冠军，马自达也为此努力了13个赛季。

现在马自达早已经停止了转子发动机车型的量产，但是并不意味着马自达放弃了对于技术的偏执，因为现在马自达又和汽油机的热效率较上了劲。柴油机之所以有着比汽油机更高的燃油效率，是因为柴油由于着火点更高，因此可以使用做功冲程压缩点燃，这样不仅最大程度的增加了空气燃油比，压燃更均匀的燃烧又进一步的提升了燃烧效率。

这就是马自达创驰蓝天技术的核心：用尽一切方法提升汽油机的压缩比，但是汽油较低的着火点又让这一美好的愿景难上加难。现有的第一代创驰蓝天发动机已经让人们看到了这样的可能性，而已经发布的第二代创驰蓝天技术更是让汽油机与柴油机的差距更近一步。从用极低的燃油效率换取高性能，到现在用极高的燃油效率换取高性能，马自达的执着确实有些让人摸不着头脑，因为这些在大家看来都是费力不讨好的事情。

创驰蓝天技术的执着并不限于对于高性能和燃油效率的追求，因为这项技术是针对汽油与柴油引擎、手动挡与自动挡变速箱、底盘、车身结构等主要元件优化的技术。

既然说到创驰蓝天，还是很有必要说说“正事”了——马自达全系车型试驾体验。这一次马自达将CX-4放进了一个小场地中，毫无疑问是为了让我们感受GVC系统的作用，这套系统的官方说法是可以在转向的时候分配发动机传输到各个车轮上的扭矩，达到一个最佳的动力输出状态。

客观来说在这个场地上，这套系统的发挥有限，可能是限制了速度的原因，车辆几乎没有用到极限状态。不过作为一台以前驱为主的车型，CX-4转向不足的情况确实得到了一定的控制，可以用比较快的速度入弯，出弯的时候也可以不用刻意保守油门，车辆还是会按照预想的轨迹使出弯道，其实在之前没有搭载这套系统的车型上表现已经不错。如果要说改变的话，那就是车辆行驶轨迹更好了一些。

而最有趣的是MX-5也被安排进了这个场地，这台后驱小跑车在这样的小场地简可以说如鱼得水，更短的轴距以及更轻的车身让弯道优势更明显。在驶出每一个弯道的同时，可以无所顾忌的多給油门，这时候后轮很容易突破抓地力，但是这个过程很可控，电子系统将滑动限制在一定的范围内，让车辆可以快而稳的通过弯道。

一台2.0L自然吸气发动机动力确实一般，但是对于一辆入门级跑车来说，驾驶乐趣以及稳定性才是第一位的，MX-5显然足够胜任这一任务，并且较小的动力可以让驾驶者不用刻意精确的控制油门，所以驾驶起来非常过瘾，这是和大马力跑车完全不同的感受，一个暴力、一个灵动。

场地表现只能证明车辆有良好的底子，但是正常的驾驶过程中变速箱与发动机的匹配更加重要。在道路驾驶中，变速箱能够保证平顺的换挡，并且大多数时候在2000转左右就会升高挡位，以保证燃油经济性。马自达的这几款车型转向力度都比较轻，但是没有什么虚位，不过转向齿比偏大，为了照顾驾驶舒适性牺牲了一定的转向灵巧性，但是这保证了车辆在道路行驶时候的舒适性，而不用驾驶员时刻紧绷着，车辆可以舒适的巡航。

在高速路段上车辆也展现了变速箱出色的换挡功力，当需要急加速的时候变速箱能够连续降低3挡，甚至不用触发kick down开关，转速可以直接由巡航时的2000转瞬间拉伸到5000转，并且一直持续到6000转的红线区域，虽然没有涡轮增压器，但是加速过程同样畅快。悬挂系统的调校不算硬，但是在高速变线的时候，车身的侧倾却能够被控制在合理范围内。

马自达这几款车都是可以在各种道路状况都保持了良好的状态，这就是创驰蓝天技术的功劳。

2017年，马自达在中国市场的表现单丛数据上来看是不错的，1-11月累计销量达到了27.6万台，同比增长了10.5%，虽然说总量远比不上三大日系品牌，但是马自达几乎是凭借4款车型达到了这样的销量。

在这样良好的市场环境下，马自达还是应该调整自己的战略重心。虽然马自达有着车企中数一数二的发动机技术以及车辆操控调校，的确如马自达所说是为爱车之人所准备，但是真正的爱车之人又有多少。所以这一造车理念是一把双刃剑，在造就了大量忠实车主的同时也把不少消费者挡在了外面，因为不是谁都能够了解转子发动机或者是创驰蓝天技术的，因为大多数消费者只看浮于表面的东西。

从目前的市场局面来看，承接所谓小众与大众的一把钥匙就是新能源车型，马自达想要让更多的人关注，发展新能源车型是一个重要的途径。在日系品牌中，丰田已经尝到了混动技术带来的甜头。至于马自达与丰田的合作，双方虽没有过多的透露合作缘由，但是明眼人都能猜个八九不离十。马自达看中了丰田的混动技术，丰田则是看中了马自达的内燃机技术，所以这一举措也许让我们在不久之后就能看到马自达混动车型。

除此之外，马自达还应该将更多的车型引入国内，哪怕是以进口的方式。目的当然不是为了让寥寥几款进口车型来大幅增加销量，更重要的是可以利用这些车型进一步宣传马自达最新的理念。比如中大型SUV CX-9，阿特兹旅行版，这些车型更能够传递马自达的最新理念与技术。