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大型GT除了奔驰S级Coupe和宝马8系,雷克萨斯LC更让人难忘

来源:蜀锦传媒 张立萌  时间:2019-07-05

能够成功诠释一款大型GT跑车的品牌,都是优秀的

GT跑车对于人们似乎有一种不可抗拒的吸引力,不论这个人是狂热的跑车爱好者抑或是越野车爱好者,对于GT可能都有着一种情怀。GT之所以吸引人们,恰恰是因为它的不极端,但是不极端绝对不代表中庸。

不极端主要展现在不像高性能跑车那样拥有绝对爆裂的性能,当然现在一些大型GT单单从直线加速性能上,已经和高性能跑车甚至是超跑不相上下;也不会拥有绝对的舒适,如果要绝对舒适还是高端保姆车或者是大型行政轿车,毕竟GT的空间受到了极大的限制。你可以将大型GT看作是一款介于轿车和跑车之间的车型,它拥有比轿车更好的操控性,更加接近于跑车;但是舒适性又超过跑车,不论是坐姿还是底盘调校都是如此。

要说大型GT的代表,奔驰和阿斯顿·马丁有着重要的地位,奔驰S级Coupe和马丁的DB系列是永远的经典,当然宝马也带着8系回归了。GT是拉丁文Gran Turismo的缩写,翻译成英文就是Grand Turing——豪华旅程。顾名思义,GT拥有四个座位,毕竟家人的豪华旅行不应该仅仅限于前排座椅,所以奔驰SL级虽然很像GT,但是两个座位的它更准确的说应该是一台跑车。


要诠释一台出色的GT,并不是一件容易的事情,设计、动力、操控性以及舒适性缺一不可,这就是现如今GT车型如此之少的原因。大型车平台加上这些严格的要求,导致了GT昂贵的售价,对于厂家来说其实是一件费力不讨好的事情。但是能够做好一款大型GT,就代表着在豪华车领域拥有绝对的话语权。


只不过今天要为大家展示的车型即不是奔驰,也不是宝马,更不是007专属座驾阿斯顿·马丁,而是来自于日本的雷克萨斯。相比于前三者,雷克萨斯是第一次尝试大型GT,但是第一次往往能够做出惊艳的产品,就像80年代的宝马8系一样。因为对于开山之作,无论是哪个车企的团队都不敢怠慢。

雷克萨斯将几乎所有的精力都用在了LC的外观以及内饰设计上,因为他们想让这辆GT跑车看起来过目不忘但是却又值得回味。在2012年雷克萨斯发布了一款名为LF-LC的概念车,这也是目前雷克萨斯最新家族设计的根源。当人们认为这台车的设计过于前卫甚至夸张,量产车型会有巨大改变时,雷克萨斯却几乎将概念车的细节照搬到了LC上面,他们确实做到了让这台车过目不忘。


LF-LC概念车

虽然LC与LS共用了丰田最新的GA-L纵置后驱大型车平台,但是LC的诞生是要先于LS的,也就是说LC是近年来雷克萨斯所有最新设计与最先进技术的先行者,他实在承载了太多的东西。


先详细的介绍这台车的驾驶感受,相信这也是大家最为期待的,毕竟这也是一台GT最为核心的东西。

在摸到这台雷克萨斯LC之前,先花了一整个上午都在市区道路上驾驶LS,旗舰轿车虽然舒适,但是显得太过于沉闷。下午换车的时候刚好位于高速公路,于是一开始就可以随意的挥霍这辆雷克萨斯LC这辆GT跑车的动力。


即便这是一台跑车氛围浓厚的GT,但是在摁下点火开关的时候,你甚至怀疑没有摁下去,因为这时候发动机并没有启动,只是车辆的电机处于待命状态。其实没有排气声多少有些让人失望,在电机和内燃机的结合之下,LC显得出奇的安静,这应该也是最安分的一款GT了,虽然有着深厚的动力储备,但是并不急于展现出锋芒。

如果一定要给出一个定义,那么可以称其为有些无聊的GT。只不过,无聊并不是来自于混动系统,而是E-CVT变速箱。要知道混动系统从来就不是无聊的代名词,而是迅猛的代名词,因为电机与发动机的结合,可以综合各自的优点,让车辆更稳更快,至于E-CVT的平淡如水,接下来会有大致的说明。


雷克萨斯LC的驾驶模式总共分为四种,分别是经济、舒适、运动和运动增强,都可以通过仪表盘顶端的右侧旋钮调节。如果你想让这台车不那么平淡,必须得用运动增强模式来对待。这也是四个模式中唯一一个,发动机在长时间滑行的时候都会保持运转的,其他三个模式只要松开油门很短的时间就会停止工作,进入平静的滑行,你会感到非常舒适享受,但是没有GT应该有的浑厚声浪。

运动增强模式的电机以及发动机的输出几乎毫无保留,也就是说两者协同工作的时间很多,因此扭矩叠加在一起,短时间内甚至会让驾驶者产生类似大排量涡轮增压发动机结合AT变速箱所带来的直接感受。但是在转速达到一定速度的时候,电机就会悄然退出,这时候推动车辆的就只有一台3.5L V6的自然吸气发动机。虽然依旧从容不迫,但是对于一台接近2吨的车来说,还是温柔了一些。



而且阿特金森循环的发动机转速不会太高,这台车的红区只有6500转左右,要是再高那么1000转,那就是另一个层面的事情了。

LC 500h的座舱内能够听到很明显的排气声与发动机声音,与曾经体验过的V6发动机相差无几,在高转速的区间更是如此。如果对于行政轿车来说,这就是噪音,但是对于GT来说,这就是美妙的声音。美中不足的就是风噪在时速超过百公路的时候有些明显,如果进一步抑制风噪,声浪的效果更加明显。



在不同模式下,悬架的软硬也会相应的调整,运动增强模式下当然是最硬的状态。这时候能够感到整台车有跑车的那种紧绷感,因为是GT的缘故,雷克萨斯的工程师们还是尽量的保证了舒适性,不至于像M4那样蹦蹦跳跳的感觉。这样的设定见仁见智,有些人会觉得既然都运动增强了,就该人过过瘾;一些人则觉得GT就是应该如此。

所以即便是在工程师们设定的最疯狂的状态下,LC 500h依然保持了足够的理性。工程师用他们的理念告诉你,对于混动GT不要用跑车的眼光去看。如果要想极致,请选择5.0L V8发动机的LC 500,但是对于中国消费者来说,没得选。


虽然名字有CVT,但是原理和CVT没有任何相同,相同的仅仅都是无级变速。但是E-CVT的无级变速是靠自带的电机来分配动力,所以实现了无级变速。所以在自动模式下,并不能感到换挡冲击,这就是前文所说的平淡无奇。只用采用手动模式,才能感受到设置的10个模拟挡位,但是有几个驾驶者随时使用拨片进行换挡呢?以至于让人不断猜想,哪怕还是混动,要是使用10AT和奥托循环发动机该有多美妙。

E-CVT虽然结构与传统的CVT完全不同,但是带来的感受是几乎相同的,因为都是连续无极变速,所以LC感受不到AT或者双离合变速箱的那种换挡冲击,特别是在急加速降低挡位的时候。它给人的感觉则是一口气上了10挡,但是你并没有感觉,因为这台变速箱并没有液力变矩器和离合器,动力没有间断的供应。舒适,但是缺少激情。



其它模式就不再一一细说了,你大致可以想象为将运动增强下的每一个设定逐渐递减,比如油门灵敏度、悬架硬度等等。从运动增强到经济模式就是一个逐渐佛系的过程,当然这些模式更适合城市道路使用,在市区内强烈不建议使用运动增强,那就不是享受,而是对自己的折磨。

LC 500h是一台看上去足够战斗的车,动力也有一定的储备。但是它的设定努力的激发着混动系统温柔而非粗暴的一面,如果你是Panamera插电混动版本,那就不温柔了。这套系统提醒着驾驶者,这是一台GT,它可以足够快,但是不用随时展现出锋芒。



相比于驾驶感受,我更加喜欢的是它的外观。一般来说夸张的设计很容易让人感到厌倦,哪怕初次遇见时有多么的惊艳。但是其中不乏一些天马行空的产品被人们铭记,比如福特初代雷鸟、庞蒂亚克火鸟,这些都是极为夸张但是又让人过目不忘,并且现在依然可以感叹设计师脑洞如此之代的产品。



LC系列显然属于后者,在发布之初很多朋友包括同行在说过不了多久就会审美疲劳。但是三年之后,大多数人发现那句话说的太早了,因为丝毫没有疲劳,并且这样的设计还印刻在了脑海当中,就和那些优秀的前辈一样,因为这绝对是一款会载入汽车工业设计典范的产品。

但是要知道雷克萨斯在很长一段时间内,造型都是非常平庸的。这一切直到LF-A的出现,才让人们看到了雷克萨斯决心改变的端倪。如果对比就会发现LC的造型是那么的接近于LF-A,特别是整体轮廓。内饰设计更是如出一辙,现在雷克萨斯广泛采用的仪表盘上端的驾驶模式切换旋钮,理念就是来源于LF-A。




可以将2012年的LF-LC概念车看作是对于LF-A设计理念的进一步完善,也是之后所有雷克萨斯车型设计理念的来源。而最接近这台概念车的就是LC系列,它的出现,瞬间让雷克萨斯从平庸过渡到令人惊艳。

汽车的外观在很多时候会决定是否源于出钱购买,特别是这种超过100级别的大玩具,它们的车主大多在选择时候并不是理性而是感性的。可能选择一款车的时候,就是凭借感性去选择。别说同价位的入门级911比这个好之类的,因为说不定这些车主也同时拥有911,车对于他们而言就是一件时尚单品,没什么大不了的。



LC拥有极富科技感的外观,同时也拥有了极为复古的内饰。比如门把手以及门板上线条优雅的反毛皮装饰,特别是这一套酒红色的反毛皮,特别想豪华品牌老爷车上广泛采用了红丝绒,优雅而富有质感。其实这些都是矛盾的结合体,但是在LC上面一切都和谐了。另外,从后视镜欣赏LC的腰线,也是一种享受。





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